Historia windy to nieustanny wyścig o wyżej, szybciej i bezpieczniej. Genialny hamulec Elishy Otisa z 1853 r. zamknął erę strachu przed zerwaną liną, a silnik elektryczny Wernera von Siemensa w 1880 r. pozwolił pożegnać parę i otworzył drogę wieżowcom. Sprawdź kto ją wynalazł oraz jak ewoluowała technologia na przestrzeni wieków.
Starożytne początki dźwigu
Pierwsze wzmianki o urządzeniach do pionowego transportu prowadzą do III w. p.n.e., kiedy to Archimedes z Syrakuz opisywał platformę podnoszoną linami i kołowrotem. W praktyce – szczególnie w hellenistycznych portach i świątyniach – taki mechanizm pozwalał podnosić kamienne bloki bez angażowania setek robotników naraz.
Rzymianie rozwinęli te pomysły w skali przemysłowej. W Koloseum działało kilkadziesiąt dźwigów linowych ukrytych pod areną; ich klatki wynosiły drapieżniki lub gladiatorów na scenę w kilka sekund i były napędzane ręcznie przez ośmiu ludzi. Rozbudowany system przeciwwag z kamienia i drewnianych prowadnic chronił przed zablokowaniem klatki, a konstrukcja sprawdzała się tak dobrze, że współczesna rekonstrukcja udowodniła pełną funkcjonalność antycznej inżynierii.
Kolejne rzymskie budowle, np. Domus Aurea cesarza Nerona, miały prywatne windy z egzotycznego drewna sandałowego. Urządzenia te podnosiły platformy nawet na 40 m wysokości, co pokazuje, jak wyrafinowane były ówczesne rozwiązania: prowadnice drewniane, łańcuchy kotwiczne i proste amortyzatory skórzane na wypadek zerwania lin. Choć napęd stanowiła jedynie siła mięśni ludzi lub zwierząt, zasada działania nie różniła się od dzisiejszych dźwigów – było koło linowe, prowadnice oraz przeciwwagi.
Średniowieczne i renesansowe prototypy
Upadek Imperium Rzymskiego nie zakończył historii wind; wynalazcy świata islamskiego i europejskiego eksperymentowali z podnośnikami w warowniach i pałacach. Arabscy inżynierowie z Kordoby opisywali w XI w. urządzenia podobne do wyciągów studziennych, zdolne unosić materiały budowlane przy pomocy zwierzęcych bieżni. W XII w. niemiecki inżynier Konrad Kyeser narysował projekt „machiny wznoszącej” z bębnem linowym i przeciwwagą; szkic uchodzi za pierwszą średniowieczną koncepcję zamkniętej klatki.
Renesans przyniósł prawdziwy wysyp pomysłów. Leonardo da Vinci projektował platformę windującą ludzi między piętrami pałacu Sforzów, a jego notatki wspominały nawet sprężynowy amortyzator. Dużo bardziej praktyczny charakter miało tzw. „latające krzesło” Ludwika XV, instalowane w Wersalu około 1743 r.; dźwig z wyciągiem linowym i przeciwwagą dawał damom z dworu możliwość wjechania na piętro prywatnych apartamentów bez męczącego pokonywania schodów. Chociaż urządzenia te wciąż wymagały obsługi służby, pojęcie wygodnej pionowej komunikacji w pałacach stało się modne i po raz pierwszy zahaczało o komfort, a nie wyłącznie o logistykę budowy.
Rewolucja parowa i pierwsze dźwigi towarowe
Wejście silnika parowego zmieniło reguły gry. Kopalnie węgla w Anglii zaczęto drążyć coraz głębiej, a transport urobku na powierzchnię linami ciągniętymi przez konie stawał się nieefektywny. Już pod koniec XVIII w. pojawiły się windy towarowe sprzęgnięte z maszynami parowymi Newcomena, a później wydajniejszymi silnikami Watta. Szybki cykl pracy pary umożliwiał podnoszenie ton węgla bez zatrudniania dziesiątek górników do obsługi kołowrotów.
Na przełomie wieków XIX w. dźwigi parowe trafiły do portów i fabryk tekstylnych:
- usprawniały wyładunek statków,
- przenosiły bale bawełny między kondygnacjami magazynów,
- ograniczały czas postoju i liczbę robotników na zmianie.
Jednocześnie bezpieczeństwo pozostawało piętą achillesową. Pęknięta lina oznaczała swobodny spad setek kilogramów ładunku; brak hamulców i niewystarczająco wytrzymałe liny konopne skutkowały wieloma wypadkami. Te ograniczenia zrodziły zapotrzebowanie na wynalazek, który w połowie XIX w. zmienił historię wind – ale to już opowieść o Elishy Otisie.
Elisha Graves Otis robi show z hamulcem
Publiczny pokaz w nowojorskim Crystal Palace wywrócił postrzeganie wind do góry nogami. Otis kazał przeciąć linę podtrzymującą platformę, na której stał, a zapadkowy mechanizm natychmiast zatrzymał spadek kabiny. Demonstracja udowodniła, że winda może być bezpieczna nawet przy awarii lin i błyskawicznie przyniosła konstruktorowi pierwsze zamówienia. Jeszcze w tym samym roku powstała niewielka fabryka Otisa, w której ręcznie składano dźwigi wyposażone w jego hamulec. Śmiałość pokazu okazała się marketingowym strzałem w dziesiątkę: przemysłowcy, hotelarze i zarządcy magazynów zrozumieli, że pionowy transport może być nie tylko szybszy, ale i pewny.
Klucz do sukcesu stanowił prosty, sprężynowy chwytacz. Gdy lina luzowała się lub pękała, zębate ramiona rozchylały się i blokowały kabinę na prowadnicach. Rozwiązanie tak zgrabne, że jego idea przetrwała do współczesnych wind linowych, choć dziś wspierają ją liczniki prędkości i czujniki elektroniczne. Pokaz Otisa uznaje się za moment narodzin nowoczesnego dźwigu osobowego; odtąd dyskusja o windach przestała dotyczyć pytania „czy spadnie?”, a skupiła się na tym, „jak szybko i wygodnie podjedzie”.
Pierwsza winda w sklepie w Nowym Jorku
Cztery lata po legendarnym pokazie otwarto pięciopiętrowy dom towarowy E.V. Haughwout & Co. przy Broadwayu. To właśnie tu Otis zainstalował pierwszą komercyjną windę osobową. Napędzana maszyną parową kabina poruszała się z prędkością 0,12 m/s, a mimo skromnego tempa uchodziła za cud techniki; klienci sklepu traktowali przejażdżkę jako atrakcję niemal tak kuszącą jak zakup porcelany czy kryształów. Konstrukcja kosztowała 300 dolarów, lecz błyskawicznie przełożyła się na wzrost obrotów: komfortowy dojazd na wyższe piętra wydłużał czas spędzony w domu handlowym i zachęcał do odwiedzania wszystkich działów.
Instalacja z 1857 r. przetarła szlak kolejnym realizacjom. W ciągu dekady w samych Stanach Zjednoczonych pracowały setki parowych dźwigów osobowych Otisa. Zaufanie publiczne rosło równie szybko jak wysokość budynków, bo hamulec bezpieczeństwa rozwiązał najpoważniejszy problem ery pary – strach przed zerwaniem liny. Architekci mogli śmielej planować kondygnacje, a inwestorzy zaczęli kalkulować, że warto budować wyżej, skoro winda sprawnie dowozi klientów i pracowników.
Werner von Siemens podłącza dźwig do prądu
Gdy w Ameryce królowała para, w Berlinie techniczny wizjoner Werner von Siemens zaprezentował windę napędzaną silnikiem elektrycznym. Prototyp zainstalowany podczas targów przemysłowych w 1880 r. od razu pokazał przewagi prądu nad parą: brak kotła, mniejszy hałas i precyzyjniej sterowana prędkość. Elektryfikacja wyeliminowała konieczność budowania kominów oraz przegrzewania rur w ciasnych szybach, co znacząco uprościło projektowanie wysokościowców.
Pierwsze modele Siemensa zasilane były prądem stałym i wymagały osobnej maszynowni, lecz otworzyły drogę do dźwigów o długim skoku i większym udźwigu. W 1882 r. pojawiły się kabiny oświetlane elektrycznie, a do końca dekady nowy napęd zadomowił się w hotelach, bankach i gmachach parlamentów Europy. Elektryczne windy były mniej kosztowne w eksploatacji od parowych odpowiedników, bo pobierały energię tylko podczas ruchu, a nie przez całą dobę na podtrzymywanie ciśnienia pary. Dlatego finansiści i inżynierowie jednogłośnie uznali, że przyszłość dźwigów jest elektryczna — i mieli rację, bo taki napęd rządzi w większości urządzeń do dziś.
Rozkwit pionowego transportu w czasach drapaczy chmur
Pod koniec XIX w. żaden nowy budynek nie robił kariery bez windy, a przy projektowaniu wież rekordy wysokości ścigały się z rekordami prędkości kabin. Gdy paryska Wieża Eiffla otwierała Wystawę Światową 1889, jej hydrauliczne dźwigi firmy Otis pokonały zakrzywione nogi konstrukcji, dowożąc gości 115 m wyżej w niecałe trzy minuty. Ten pokaz technologii szybko stał się znakiem rozpoznawczym światowych metropolii. W 1913 r. neogotycki Woolworth Building kusił biurowych najemców błyskawicznymi windami rozpędzającymi się do ponad 12 m/s, a Empire State Building w latach 30. postawił kropkę nad „i”: sieć 73 elektrycznych dźwigów obsługiwała 102 piętra, skracając podróż z parteru do tarasu widokowego do niespełna minuty. Dopiero wtedy wysokość przestała być barierą – to prędkość i przepustowość wind zaczęły definiować, ilu ludzi faktycznie może pracować w chmurach.
Masowy boom na „pionowy transport” przyniósł kilka stałych zmian:
- architekci rezygnowali z grubych murów nośnych na rzecz stalowych szkieletów;
- szyby wind wyrastały w centrum kondygnacji, stabilizując całą konstrukcję;
- pojawiły się zautomatyzowane dyspozytornie kierujące ruchem wielu kabin w jednym szybie, by skrócić czasy oczekiwania.
Winda stała się cichym bohaterem urbanistycznej rewolucji – bez niej nowojorski skyline nie miałby szans tak szybko sięgnąć nieba.
Znikają windziarze, pojawiają się guziki
Po I wojnie światowej producenci dźwigów przerzucili ciężar innowacji z samego napędu na wygodę i samoobsługę. W 1924 r. w chicagowskim biurowcu Montgomery pojawił się panel przywoławczy na korytarzu: wystarczyło wcisnąć strzałkę w górę lub w dół, a sterownik wysyłał wolną kabinę.
Dwa lata później Otis wprowadził napędzane silnikiem elektrycznym drzwi centralne, zamykające się automatycznie i blokujące dostęp do szybu, gdy winda ruszała. Kombinacja przycisków i automatycznych drzwi zlikwidowała potrzebę etatowych windziarzy – ludzie mogli jeździć samodzielnie, a właściciele biurowców oszczędzali na pensjach.
Nowa ergonomia kabiny szybko weszła do kanonu:
- tablica numerów pięter z oświetleniem wskazującym wybór pasażera,
- alarm i telefon awaryjny łączący z portiernią,
- fotokomórka w drzwiach, która cofała skrzydła przy wykryciu ruchu.
Te udogodnienia zdefiniowały współczesne poczucie bezpieczeństwa w windzie, a koniec lat 30. zamknął erę wind obsługiwanych przez ludzi – odtąd sterowały nimi układy przekaźnikowe, a później tranzystorowe.
Pierwsze polskie windy podbijają kamienice
W Polsce elektryczne dźwigi zawitały zaledwie dekadę po premierze wynalazku Siemensa. W 1890 r. w czteropiętrowej kamienicy przy ul. Legionów 31 w Grudziądzu zainstalowano windę z napędem elektrycznym – dziś uważaną za pionierską realizację na ziemiach polskich. Urządzenie działało aż do II wojny i, choć nieczynne, nadal stanowi jeden z najstarszych zachowanych dźwigów w kraju. Dynamicznie rozwijająca się Warszawa szybko nadrobiła dystans – w 1901 r. luksusowy Hotel Bristol kusił gości kryształową kabiną mieszczącą osiem osób i pędzącą 1,1 m/s, a w krakowskich kamienicach przy placu Wolności czy ul. Sienkiewicza schody też zyskały elektryczną konkurencję.
Trzy czynniki przyspieszyły polską „windyzację” miast
- rozwój towarzystw ubezpieczeniowych, które wymagały bezpiecznego i szybkiego transportu towarów w magazynach i domach handlowych,
- napływ zagranicznych producentów (Otis, Schindler, Freissler) oferujących gotowe zestawy montażowe,
- urbanistyczne regulacje w Galicji i Królestwie Polskim zezwalające na budowę pięciopiętrowych czynszówek – winda podnosiła ich atrakcyjność w oczach najemców.
W efekcie na kilka lat przed I wojną światową elektryczne dźwigi stały się symbolem prestiżu i nowoczesności w największych polskich miastach, a lokalni rzemieślnicy zaczęli wytwarzać elementy kabin i prowadnic, budując fundament pod późniejszy rodzimy przemysł dźwigowy.
Najstarsze czynne polskie windy
Pierwszym adresem, który najczęściej pada w rozmowach o rekordach długowieczności, jest olsztyńska Książnica Polska przy placu Jana Pawła II. W pięciopiętrowej, secesyjnej kamienicy działa tam winda zamontowana około 1912 r. – uchodzi nie tylko za najstarszą czynną w Polsce, ale też za jedną z najstarszych w Europie. Po awarii w latach 60. XX w. dźwig przeszedł gruntowny remont i od 2000 r. znów wozi pasażerów, zachwycając kutą klatką szybową i drewnianą kabiną z fantazyjnymi zdobieniami.
Nie tylko Warmia może pochwalić się stuletnimi windami. W krakowskich kamienicach z przełomu XIX i XX w. zachowało się ponad 150 zabytkowych dźwigów – część wciąż na etacie, inne czekają na renowację. Spacer po ulicach Sereno Fenna czy placu Dominikańskim to szansa, by zobaczyć austriackie i niemieckie konstrukcje firm Sowitsch czy Flohr, których kabiny wyłożono lustrami i aksamitną tapicerką. Podobne perełki spotkać można w przedwojennych domach towarowych Łodzi, w secesyjnych kamienicach Poznania, a nawet w bydgoskich blokach z początków XX w., gdzie odrestaurowana klatka szybu z ozdobnym monogramem przypomina o dawnych właścicielach.